На снимке: станция Тритузная

Недавно мы писали, как 140 лет назад была введена в эксплуатацию железная дорога, благодаря которой возникнет крупный индустриальный город Каменское. Упоминали и о железнодорожной ветке, протянувшейся от магистральной линии до станции Тритузной, – но эти двенадцать верст пути, безусловно, заслуживают большего внимания.

Лучше всего о них расскажет путеводитель "По Екатерининской железной дороге. Выпуск 1" 1903 года. Это издание отмечает, что от Запорожья – узловой станции IV класса – взяла свое начало Каменская ветвь длиной 11,94 версты (более 12 километров), построенная и открытая для эксплуатации в 1884 году, вместе с главной линией. Ветка соединила ее с селом Каменским и шпалопропиточным заводом Екатерининской железной дороги, находившимся здесь до 1892 года, и металлургическим заводом Южнорусского Днепровского общества, одним из самых значительных в данном районе.

Каменская ветвь представляла собой ломаную линию, шедшую сначала на северо-запад, к разъезду Романково, а оттуда – на восток вдоль берега Днепра до станции Тритузная. От этой станции был проложен подъездной путь протяженностью 450 сажен (почти 1 километр) до металлургического завода, ставшего в строй в 1889 году.

Главная линия железной дороги проходит в этой местности по днепровско-сурскому водоразделу, где разница высот с берегом Днепра составляет около 120 метров. Именно это и заставило прибегнуть к такому развитию трассы – с романковским тупиком, где поезда меняли направление движения. Это было неудобно и даже приводило к авариям, однако от рельефа никуда не деться.

Что же это за операция – пропитка шпал? Как подробно описано в издании "Иллюстрированный путеводитель по Юго-Западным казенным железным дорогам" 1898 года, этот способ сохранения дерева от гниения состоял из трех процессов.

Сначала древесину подвергали пропариванию: в котел, являвшийся главной частью шпалопропиточного завода, помещали вагонетку со шпалами и путем впуска пара доводили температуру в нем до 90 градусов по Реомюру (112,5 градусов по Цельсию). Действием пара сворачивалась белковина, способствующая гниению, и несколько расширялись поры дерева. После этого наступал второй процесс – разрежение воздуха в цилиндре, извлекающее из пор древесины конденсационный пар и выщелаченные соки. Наконец, третий процесс заключался в нагнетании в цилиндр раствора хлористого цинка и доведении давления до 7 атмосфер, чем и завершалась пропитка.

То есть шпалы в те времена пропитывали хлористым цинком, а не креозотом, как стало позже.

В течение 7 лет это предприятие, оборудованное аппаратами и машинами берлинского завода Борзига, работало в Каменском, пропитывая хлористым цинком ежегодно в среднем 200 тысяч шпал для Екатерининской, Курско-Харьково-Азовской и Харьковско-Николаевской железных дорог.

В 1892 году земля на Каменской пристани, ранее принадлежавшая железной дороге, была отдана на 30 лет в аренду Южнорусскому Днепровскому металлургическому обществу, а шпалопропиточный завод за счет этого общества перенесен ниже по Днепру, на станцию Кайдаки возле Екатеринослава, о чем рассказывает уже упомянутый путеводитель "По Екатерининской железной дороге":

"Частных грузов на Кайдакскую пристань направляется не много; главная работа станции состоит в отправке лесных материалов Екатерининской дороги, имеющей здесь обширные склады. Здесь же расположен лесопропиточный завод Екатер. жел. дороги, один из наибольших по своей деятельности среди всех существующих".

С развитием сети железных дорог возрастала и пропитка шпал, брусьев и досок на заводе. В период 1892–94 годов пропитывалось ежегодно 250 тысяч шпал, в 1896–98 годах – уже 470 тысяч штук, а в течение следующих трех лет – до 700 тысяч шпал ежегодно. Здесь было установлено 3 пропиточных цилиндра, 2 паровых котла, устроено электрическое освещение завода и лесных складов. Для защиты завода и склада шпал от пожара служила водонапорная башня и разводная сеть с 19 пожарными кранами.

В 1930 году, в связи с расширением днепропетровских заводов имени Петровского и имени Ленина, шпалопропиточный завод перевели из Кайдаков в Новомосковск, а в 1935-м там завершили его реконструкцию. Проектная мощность завода тогда составляла 200 тысяч кубометров пропитанной древесины в год. На заводе пропитывали не только шпалы, но и мачты.

В 1941 году оборудование предприятия эвакуировали в Оренбург, который тогда назывался Чкалов, – на местный шпалопропиточный завод. После войны завод был восстановлен на прежнем месте и успешно работал, выполняя планы пропитки древесины.

"Взявши свій початок у період будівництва Катеринославської залізниці, завод і донині має велике значення. Шпали і перевідні бруси поставляються всім залізницям України, інших республік, більш як 20 міністерствам, відправляються в соціалістичні країни, Нігерію, Турцію та інші", – говорилось в репортаже "Сто – не старість. Ювілей шпалопросочувального заводу" в газете "Новомосковська правда" от 23 мая 1984 года.

Пришел в упадок Новомосковский шпалопропиточный завод лишь в двадцать первом веке. Но он останется в истории еще и как первое промышленное предприятие на территории будущего города Каменского, – рожденное железной дорогой и для железной дороги.